今年下半年，洛杉磯和長堤港口因為疫情期間激增的消費需求已開始降溫。反倒是紐約和新澤西港的吞吐量屢創新高，成為全國最繁忙的港口。
洛杉磯與長堤港口早年曾一度拉下紐約新澤西港成為美國第一大口岸，但經過新冠疫情爆發之後，紐約新澤西港又重回首席。2022年初至11月的貨運量，洛杉磯港年減7%，紐約新澤西港卻年增9.4%。
此前，洛杉磯與長堤港外排隊進港的貨輪一度高達109艘，但是現在塞船的情況已不復見，但並不是兩個港的卸貨能力變好，而是許多企業已經轉向墨西哥灣區或大西洋沿岸下貨。
據了解，大部分跨太平洋貿易主要由西海岸承擔，最廉價又快速的運輸方式就是貨物抵達洛杉磯港後再透過鐵路運到東部，比貨櫃船通過巴拿馬運河後駛向墨西哥灣和東岸的港口可節省數週時間。
不過疫情爆發後海運出現了許多隱憂，包含運費飆升、港口罷工等問題頻傳，讓許多企業尋找西岸港口以外的替代方案。
紐新航運協會會長納迪(John Nardi)表示，西岸港口勞資雙方談判的協議今年7月到期，為西岸港口增加了更多不確定性，導致裝卸放緩甚至停工，致使航運公司將部分貨物轉移到東岸以避免風險。
部分專家認為，西岸的榮景再也回不來了，很大一部分的原因在於，企業已經投下重本改善東岸港口的基礎建設、強化當地的卸貨能力。
然而，洛杉磯－長堤港的吞吐量減少，影響的不只是港口內高薪的裝卸貨人員，還有周邊配合產業的低薪藍領，像是司機或是庫房裝卸人員等等，這都會產生連帶衝擊。
但是另一方面，東岸港口航運量的成長反倒是帶動了地區經濟，進出港的貨物包括石油、散裝貨和汽車等，如來自東歐的製成品、印度的紡織品、德國的汽車、義大利的紅酒以及中國的各類產品。
不過，就像文章上頭說的，西岸港口對亞洲客戶來說還有不可取代的地理優勢，運貨到墨西哥灣或大西洋沿岸，海運時間需要兩週以上，比不上在西岸卸貨後走陸運的速度。
另一方面，巴拿馬運河就算經過2016年的拓寬工程，大型貨輪還是過不去。而墨西哥灣與大西洋岸出現颶風的機率遠高於加州沿岸，貨船的風險相對高很多。因此，美國各港口貨運競賽，各隊還是有力拼的機會。
